Forma y función

El producto final del concepto de 750 cc llegó con un motor de 1200 cc, una motocicleta más grande en todos los sentidos, ya que tal vez en las fotos no se vea tanto, pero al estar junto a ella te das cuenta que es masiva con un diseño musculoso, sinónimo de rudeza, aunque para los más puristas el hecho de tener tantas piezas plásticas no es tan agradable, un ejemplo el tanque de combustible, pero para gustos, colores.

Si bien la FTR se basa en las motos del Flat Track (carreras de óvalos de tierra) también tiene una forma que recuerda mucho a las Scrambler, con un toque de Streetfighter y de paso a una Naked. Lo que más destaca a la vista es en primer lugar la pintura del chasis y por otra parte el inmenso escape, que si me preguntan hubiera preferido el horizontal que vimos en la moto conceptual. En las motos que probamos una de ellas venía con un escape Akrapovic algo más discreto.

El tablero de instrumentos para la moto base es el reloj convencional, pero en las S, ofrece una pantalla táctil de 4.3” que puede también controlarse desde la parte izquierda del manubrio. El asiento es de buen tamaño, pero resulta ser algo duro en un viaje largo, mismo caso para el de acompañante. Pero un punto muy importante de esta moto es el nivel de personalización con unas 40 piezas con las que puedes “crear” cuatro variantes o de plano ponerle las que más te gusten.

Apartado mecánico

Este punto es interesante e importante en el concepto de la FTR 1200, ya que este motor V-Twin no es el mismo que acompaña a la familia Scout sino uno hecho a la medida, y créanme que se siente la diferencia en el funcionamiento. Este bloque de 1203 cc desarrolla 123 hp y un par motor de 88.5 lb-pie, acoplado a una caja de cambios de seis velocidades y la potencia va a la llanta trasera por medio de cadena.

En cuanto a dimensiones, como les decía, es grande, la longitud es de 2287 mm, 850 mm de ancho, 1297 mm de altura total y de 805 a 840 mm la altura del asiento. El peso en orden de marcha queda en el rango de los 231 kg, y por último el tanque de combustible es de apenas 13 litros, pero eso lo veremos más adelante.

Nuestra experiencia de manejo

Debo serles sincero, esta moto levantó muchos mis expectativas, quería manejarla y cuando nos avisaron que no solo nos prestarían una, sino dos sonreí bastante. El modelo conceptual de 750 cc me encantó y no pierdo la esperanza que un día salga a la venta. Al ver esta moto pensé en algunos intentos fallidos de Harley-Davidson por encontrar nuevos clientes, como lo fue la XR 1200 y la V-Rod y no porque fuesen malos productos, sino que el mercado cambió drásticamente en 10 años.

Como les comentaba, esta moto la pongo como un símil de un muscle car, grande, extrovertida y de motor sonoro que se mejora un poco (no mucho) con el escape Akrapovic, subirte si mides alrededor de 1.76 te mantendrá con la punta del pie, esto también por lo ancho de la zona del asiento, la posición de manejo e incluso ya en marcha es prácticamente igual a la de una doble propósito. Los posapies cuentan con una inclinación hacia adelante que hace que tu cuerpo vaya “echado para delante”, es decir en ataque. No es una moto como la demás gama de Indian y se nota al verla y subirte, esta te invita a un manejo dinámico.

Ya saben, primera velocidad y a darle, el par motor se siente de inmediato aunado a un corte de clutch muy “adentro”, lo que da un sentir más directo, el sonido es potente y sigues sintiendo “la patada” en tercera, la FTR está muy revolucionada, y arriba de las 6.000 rpm es donde se encuentra en su apogeo, por lo que la recuperación de velocidad al salir de curva o rebasar está sobrada. Obvio con un motor así había que acelerar lo más posible aunque por situaciones meteorológicas “solo” pudimos llegar a 180 km/hr y ¿saben? Todo iba sobre rieles, el peso de la moto la mantenía estable incluso en el paso por curva.

La suspensión en el modelo S es regulable, aunque no jugamos esta vez con esos rangos y nos quedamos con los de fábrica, de este modo la suspensión a baja velocidad (por ejemplo en ciudad) tiene un sentir duro, pero a velocidad se traduce en una “firmeza deportiva”, es decir te permite ir sintiendo el camino y absorbe de manera sorprendente desniveles o partes dañadas. La FTR se siente realmente bien, el manejo símil a una doble propósito le permite unas inclinaciones muy interesantes con, el curveo obliga a tu cuerpo a echarse para adelante y al lado, para poder sentir mejor el trazo.

En cuanto a la frenada, cuenta con un par de discos de 320 mm adelante y uno simple de 260 mm atrás con sistema Brembo, que pueden detener con confianza la FTR, pero a la física no se le gana y a veces se alcanza a sentir que le cuesta al sistema ABS soportar el peso. Hablando de este sistema debo señalarles que cuenta con cuatro modos de manejo: Lluvia, Estándar y Sport, además del Pista que reduce las asistencias, y de paso te da la opción de quitar el sistema ABS para entrar a tierra, y de ese modo los derrapes con golpe de gas estarán a la orden del día, no apto para novatos sin dudas.

Hasta aquí todo pareciera miel sobre hojuelas con la FTR 1200 S ya que en cuanto a diseño y manejo es realmente destacable y no le pide nada a motos de su estilo de otras marcas con más renombre, pero al llegar al momento del manejo en la vida real es donde encontramos dos puntos que deben mejorar en siguientes revisiones. Primero la temperatura del motor, entiendo que es un V-Twin inmenso que trabaja a altas revoluciones, pero la temperatura emanada del lado izquierdo puede ser insoportable a baja velocidad, por ejemplo en ciudad. Esta moto pide aire a velocidad a gritos por lo que ir lento no es una buena opción.

El segundo punto es el consumo de combustible, de entrada, desde escuchar la fórmula de un V-Twin de 1200 cc de altas revoluciones con un tanque de combustible de 13 litros no sonaba muy coherente y luego de manejarla no lo es. El consumo es realmente elevado y si vas acelerando alegremente verás como el rendimiento baja de manera directamente proporcional, por ejemplo, en un recorrido de alrededor de 80 km consumimos poco más de medio tanque, y déjenme decirles que en ese punto no aceleramos, ya que teníamos una fuerte neblina.

Lo anterior acota mucho un viaje largo o al menos te hará pararte muy seguido a recargar, mientras que la temperatura será una molestia al llegar a un punto lento. Otro punto que al menos creería que debería ofrecer esta moto, por el nivel y precio sería un sistema quick shift (cambios sin uso de clutch), esto mejoraría la aceleración y dinamismo.

Ambos modelos que probamos pertenecen a la Versión S, que sin aditamentos extra cuesta $329,900 pesos y en el caso de la Race Replica (con escape Akrapovic) el precio sube a $349,900 pesos, en efecto no es barata, pero así es la marca Indian que ha buscado y con éxito posicionarse como Premium.

Con información de AUTO COSMOS