El Mazda MX-5 es un viejo conocido de Autocosmos, y uno de nuestros favoritos, lo he dicho siempre y lo volveré a repetir, no hay auto más divertido y agradable de manejar dentro de los límites de velocidad legales, con el factor adicional que se ve mucho más exótico y costoso de lo que en realidad es.
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Skoda Kamiq GT
China es un mercado tan grande e importante para algunas marcas, que se beneficia de ciertos modelos que se diseñan y producen específicamente para ser vendidos ahí. Y el nuevo Skoda Kamiq GT es uno de ellos.
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Hyundai Veloster “Grappler”
Dentro de la artillería que preparó Hyundai para el SEMA Show 2019, destaca por mucho este proyecto denominado como Veloster “Grappler”. Gracias a una transformación profunda, este hatchabck se convierte en vehículo 100 por ciento off-road.
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Hyundai Ioniq 2020
Durante muchos años, los mexicanos estuvimos más que acostumbrados a lo convencional, y el hecho de que además de los clásicos autos impulsados por un motor de combustión interna ya sea a gasolina o diésel, comenzaran a aparecer una serie de vehículos con propulsores que incluyen nuevas tecnologías nos dejaba una serie de dudas e incertidumbre que por supuesto tenían mucho que ver con esa resistencia al cambio.
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VW Golf 2020
Así luce el aspecto exterior de la carrocería de cuatro puertas y creo que nos olvidaremos por un rato de aquel “hatchback” de dos puertas, para recibir al de cuatro.
Según voceros en Alemania las motorizaciones serán variadas, desde pequeños motores de gasolina pasando por los híbridos enchufables y los ahora novedosos “MILD Hybrid” con sistemas de 48 volts, así como una opción eléctrica y también se dijo que los rangos de las mecánicas híbridas enchufables aumentarán a 80 kms. en modo eléctrico.
Según fuentes internas de VW el Golf Mk VIII será un punto de referencia en rubros de conectividad, asistencia a la conducción y multiples servicios en línea y el aspecto interior también recientemente develado en un boceto bastante realista nos deja ver que el tablero será completamente virtual.
La clientela en Europa está ansiosa de la llegada de la Octava Generación de éste vehículo presentado en marzo de 1974 y que a la fecha ha vendido más de 35 millones de vehículos alrededor del mundo. ¡Por eso es el hijo pródigo!
Se presentará -en Europa- a finales de octubre del 2019
En México no hay la certidumbre de tenerlo pronto, y les recordamos que la generación siete (MkVII) se fabricó en Puebla, su sucesor –por ahora- estará fabricado en la inmensa factoría de Wolfsburg en Alemania
Con información de AUTO COSMOS
Suzuki Vitara Cristal 2020
Es así que la Suzuki Vitara Cristal 2020 que toma como punto de partida el acabado GLX, se distingue por un exterior diferenciado gracias a la adición de molduras cromadas en los costados, alerón trasero, filo de cajuela cromado. Esto sin olvidarse de la carrocería que ahora luce un tono Blanco iridio.
La Vitara GLX Cristal, mantiene una lista de equipamiento compuesta por siete bolsas de aire, ESP, pedal colapsable, así como frenos con ABS, EBD y BA. Otros elementos destacados son la pantalla touch de 7”, navegador GPS, cámara de reversa, apertura y arranque sin botón, aire acondicionado automático, etc.
En el apartado mecánico, se mantiene inalterado el motor de 1.6L naturalmente aspirado de 4 cilindros y 118 Hp con un par de 115 Lb-pie que envía la potencia a las ruedas frontales. La marca no especifica si esta versión monta transmisión manual o automática.
Sólo podrán adquirirse 290 unidades Suzuki Vitara Cristal 2020 a un precio de $384,990 pesos.
Con información de AUTO COSMOS
Bugatti Chiron Sport
Días antes, Bugatti había superado la barrera de las 300 millas por hora (304.773 mph para ser precisos) o 490.484 km/h en un Chiron Super Sport+, básicamente se trata de un Chiron Sport con modificaciones menores, principalmente aerodinámicas para reducir el arrastre y así poder conseguir esas velocidades.
Al terminar la entrevista, y en unos cuantos segundos de charla informal, el sueño se había confirmado. Tenía cita para conocer las oficinas centrales, la manufactura artesanal y por si no fuera ya una excelente noticia, manejar un Bugatti Chiron Sport.
Ese día ya estaba en Munich, por lo que llegar a Molsheim, Francia significaba un recorrido de al menos 4 horas (habría manejado el doble de ser necesario). Luego de un par de indicaciones equivocadas por parte del navegador casi al final, llegamos al lugar, 10 am en punto, como habíamos acordado, no es que me desbordara la emoción, sino más bien fue para que no se diga que los mexicanos somos impuntuales.
Al cruzar la puerta automatizada, un edificio ultramoderno de acero y cristal a la derecha, donde fabrican a mano cada Bugatti, y a la izquierda, una escena completamente atípica tratándose de las oficinas de un fabricante de autos. Construcciones antiguas, jardines y al centro la famosa casa de estilo clásico francés que vemos en todas fotografías, en donde Ettore y su familia vieron florecer su empresa.
En uno de los edificios contiguos, en donde los clientes personalizan cada detalle de su nuevo Bugatti ya me esperaba el piloto Andy Wallace, el piloto del récord de velocidad que comentaba anteriormente, para explicarme el Chiron y luego acompañarme a manejarlo.
El Bugatti Chiron Sport
El Chiron debutó en 2016 como sucesor del mítico Veyron, su nada fácil misión, superar a su predecesor, cuyas credenciales habían salido directamente de la cabeza de Ferdinand, lo habían convertido en el auto de producción más potente, costoso y por supuesto; rápido del mundo. En 2018, la marca hizo algunas mejoras en suspensión, dirección y rebajó ligeramente el peso y el hiper deportivo, pasó a denominarse Chiron Sport.
El nombre del modelo, es en honor a Louis Alexandre Chiron, piloto de Bugatti durante las décadas de 1920 y 1930, y quien de acuerdo con la marca, ha sido el mejor de su historia.
Nada puede ser demasiado hermoso, nada puede ser demasiado costoso, ese es el lema con el que Bugatti desarrolla sus productos. Y cuando ves de cerca un Chiron, no puedes más que aceptar que lo cumplen a cabalidad.
Para el diseño del Chiron, se tomó como inspiración al Bugatti Type 57SC Atlantic, una creación en los 30 del genial Jean, hijo de Ettore. Las formas son fluidas y muy armónicas, es un deportivo elegante y bien proporcionado.
Destaca el trazo en forma de elipse que nace en el poste A, y empieza a bajar más allá de la puerta, para regresar hasta la base de la salpicadera es un sello distintivo que ha utilizado Bugatti a lo largo de su historia.
Dicha forma que también es muy notoria en el interior del auto, y funciona como división entre los pasajeros se puede ver incluso, en la firma del fundador de la marca.
La suave nervadura que nace en la parte superior de la parrilla, atraviesa por el toldo y se va acentuando hasta convertirse en un estilizado y enorme travesaño que pasa por arriba del motor y se desvanece nuevamente en el alerón posterior y es también una clara alusión al Atlantic que al ser de aluminio requería esa gran costilla central para remachar los paneles de la carrocería, ya que en la época no se contaba con la tecnología para soldarlos o pegarlos.
Por su parte, la parrilla en forma de herradura, es un recordatorio de cuan fanático de los caballos era Ettore y es también un símbolo presente en todos los autos de la marca. Por último, la parte trasera rompe un poco con el resto del conjunto, se ve más agresiva debido a que se compone básicamente de unas gigantes salidas de aire seccionadas por una alargada línea de LED que va de lado a lado.
Corazón de 1,500 caballos de fuerza
Detrás de los asientos se sitúa un exótico y poderoso motor de dieciséis cilindros en W de 8.0 litros de desplazamiento que se vale de un arreglo de cuatro turbos para entregar la friolera de 1,500 hp y 1,180 lb-pie de torque que son gestionados por una rapidísima transmisión de doble clutch y siete velocidades. La tracción, es a las cuatro ruedas.
Siguiendo con los datos interesantes, los turbos son secuenciales, es decir; que los primeros dos entran en acción a bajo régimen, mientras que el par restante lo hace en la parte alta para garantizar una explosiva pero muy consistente y lineal entrega de par en toda la banda de revoluciones.
Este gigantesco propulsor necesita 10 radiadores y su bomba de agua es capaz de enviar 757 litros de agua por minuto cuando trabaja a su máxima capacidad.
Prestaciones de otro mundo
De acuerdo con Bugatti, el Chiron es capaz de hacer el 0 – 100 km/h en 2.4 segundos, el 0 – 200 km/h en 6.1 segundos, 0 – 300 km/h en 13.1 segundos y el 0 – 400 km/h en 36.2 segundos. Para acabar pronto, es exageradamente rápido, aun cuando pesa 1,995 kilos.
Y evidentemente con tales capacidades de aceleración, debía tener un sistema de frenos que estuviera a la altura de las necesidades. Razón por la cual, los ingenieros de la marca lo dotaron con un sistema de Frenos carbono – cerámico con discos de 420 mm con pinzas de 8 pistones adelante y 400 mm con mordazas de 6 émbolos atrás.
Dicho sistema le permite frenar de los 100 km/h en apenas 31.4 metros, de los 200 km/h en 114 metros, de los 300 km/h en 247 metros y de los 400 km/h en 491 metros.
Minimalista y lujoso
Puertas adentro, todo está forrado en cuero de calidad soberbia por cierto, o bien, es de un aluminio que pareciera haber sido esculpido y no maquinado, hay pocas decoraciones y botones, incluso en una primera impresión podría parecer austero. Sin embargo; la idea precisamente es que sea minimalista y atemporal.
Las formas son dramáticas y el interior genera una atmósfera de extravagancia que hace suponer, que la idea era crear arte o una escultura, antes que el interior de un auto.
Incluso si no pones atención en el hecho de que los cuatro grandes botones circulares en el tablero tienen un display al centro, o bien; que el clúster de instrumentos tiene pantallas de cada lado del velocímetro, bien podría parecer el interior de un auto de los 1930 o 1940.
No hay una pantalla central en el tablero, esas tecnologías se hacen viejas rápidamente y un Bugatti tiene que permanecer vigente durante mucho más tiempo que un auto convencional.
Evidentemente cuenta con navegador, un equipo de audio hi-end, climatizador, y demás amenidades que todo auto de lujo debe ofrecer.
Por cierto, es bastante más amplio y cómodo de lo que piensas cuando se habla de autos deportivos muy prestacionales.
Manejo que no deja de impresionar
Luego de que Andy llevara el Chiron Sport durante varios minutos para explicarme detalles generales de funcionamiento, por fin, fue mi turno para ponerme detrás del volante.
Es una combinación de emociones, por un lado; alegría, curiosidad y entusiasmo, por otro; respeto y miedo, y es que manejar un auto cuyo precio inicia en 2.5 millones de euros claro que intimida. Un descuido, mal cálculo o algo incluso fuera de tu control, una llanta ponchada de otro coche, un perro, podrían terminar en un incidente de mucho dinero. Y creo que ni empeñando mis riñones y corneas podría pagar una reparación de un Bugatti.
Empezamos con unos caminos secundarios de baja velocidad, el ronroneo del motor es tranquilo, a bajo régimen no parecer ser la bestia que es, deja tener conversaciones sin necesidad de subir la voz, la suspensión es relativamente suave, no es un Rolls Royce Phantom, pero está lejos de ser tan ríspida y dura como la de un Porsche 911 GT3.
¿Turbolag? ¿qué es eso? El Chiron responde a la más mínima insinuación del pedal del acelerador, siempre hay torque, y cuando digo siempre, es porque verdad, puedes dejar caer el tacómetro a dos mil vueltas en séptima y al presionar el acelerador, la reacción es instantánea y contundente.
Al salir a la autopista, seguíamos en Francia, es decir; no eran las autobahns alemanas sin límite de velocidad y segundo problema, había más tránsito del conveniente para acelerar demasiado, aun así, cualquier espacio por pequeño que parezca es suficiente para que el Chiron supere los 200 km/h.
Al acelerar, el rugido del motor se hace presente, pero jamás llega a ser siquiera molesto, al contrario, es adictivo y la nota es grave. Por su parte, cuando dejas de acelerar se produce un agudo sonido provocado por las válvulas de alivio, esa sinfonía que tu controlas al presionar y soltar el pedal del acelerador te va envolviendo e hipnotizando poco a poco. ¡Larga vida a motores de combustión de alto rendimiento como este!
Al salir de la autopista, regresamos a una ruta de caminos secundarios de ida y vuelta, ahí Andy que domina las inmediaciones de las oficinas centrales de Bugatti me indicaba en qué caminos podía acelerar a fondo y así comprobar las brutales aceleraciones que es capaz de lograr el Chiron.
Él rebajaba los cambios para que yo solo mirara el camino y presionara el acelerador, en una dinámica que realizamos unas cuatro o cinco veces, los espacios eran pequeñas rectas en las que pude comprobar el bestial poder de este hiper deportivo.
La primera sensación es muy similar a la que produce un Tesla Model P100D, que empuja brutalmente, pero conforme pasamos de los primeros 100 km/h decae poco a poco. Por el contrario, en el Bugatti Chiron Sport esa sensación permanece igual sin importar si se trata de 100 a 200, a 300 km/h o más, nunca deja de acelerar de esa manera tan impresionante que sientes que tu estómago se quedó varios kilómetros atrás.
Pero todavía más impresionante que la capacidad de aceleración, es el grip mecánico que tiene el coche, aun rebajando a primera y parándote en el acelerador, no es necesario que el control de tracción se active, las llantas tan anchas, la eficiencia del AWD permanente e incluso la masa del Chiron hacen el trabajo tan bien que pone las 1,180 lb de torque con total eficiencia en el piso.
En los pequeños displays que están al centro de los cuatro botones circulares del tablero, el Chiron muestra hasta arriba, la cantidad máxima de potencia que has utilizado en ese trayecto, abajo, la velocidad máxima que has conseguido, el siguiente, el régimen de giro máximo que ha alcanzado el motor y por último, las fuerzas G.
En mi caso, yo utilicé 1,366 hp, la máxima velocidad que logré fue de 270 km/h y el régimen máximo de giro fue de 6,596 rpm.
No tuve mucha oportunidad de comprobar la capacidad de curveo del Chiron, en las pocas que pude tomar a una velocidad más o menos representativa, la dirección se mostró muy rápida y precisa y el coche entra como si fuera en rieles, es increíblemente ágil considerando que se acerca a las dos toneladas.
Por último, los frenos, también son impresionantes, basta una buena frenada para llenarte de confianza, no importaría ir a los 420 km/h que puede ir el Chiron, sabes que se va a detener eficientemente siempre, una y otra vez.
Conclusión
En la plática que había tenido con Stefan Ellrot un par de días atrás, me comentó, que Bugatti no tiene competidores, siempre tiene representar lo extraordinario, lo insuperable, lo óptimo, en pocas palabras, situarse en la parte más alta de la industria. Y luego de manejar uno le creo.
El Bugatti Chiron es el auto más impresionante de la actualidad no solo por su capacidad de ir a 420 km/h (podría ir más rápido, extraoficialmente, a unos 460 km/h, pero está limitado para no correr riesgos innecesarios), hay otros autos en el mercado, muy pocos eso sí, que pueden llegar a esas velocidades, pero no pueden ofrecer al mismo tiempo, una calidad de marcha tan refinada, silenciosa y confortable. Y luego por supuesto, están temas como el diseño o la calidad de fabricación, que fusionan la más alta ingeniería con el arte.
Con información de AUTO COSMOS
Nissan Altima 2019
El Nissan Altima es un viejo conocido en nuestro mercado, llegó a mitad de los años noventa, un vehículo de 4.58 metros, con un discreto motor de 150 hp y que fue creciendo a lo largo de las seis generaciones que tiene ya este modelo, que aunque no ha sido un récord de ventas, siempre ha estado disponible, y siempre lo estuvo con dos motorizaciones –una de cuatro cilindros y otra de seis en V- para hacerle un poco de mella a sus competidores del segmento.
Como lo descubriremos a continuación, el Altima ha crecido –como todos los de sus segmento- más de 30 centímetros de largo.
La sexta generación se presentó en el Salón de Nueva York en el 2018, como 2019 y una de sus grandes aportaciones es que es el primer Nissan en montar el motor de compresión variable que ya probamos en el QX50 de Infiniti.
Diseño
Las líneas del Altima son muy fluidas y guardan rasgos característicos de la marca, que ahora usan todos sus sedanes, desde el Versa, hasta el Máxima, y me refiero a líneas como el toldo flotante, o la parrilla V Motion que los hace verse estéticos y ágiles, pero el usar rasgos distintivos tan iguales en todos los modelos de la gama me parece un poco arriesgado, es decir, el que paga un Maxima no es feliz si el resto de la gama de menor precio se parece a su vehículo tope de gama ¿me explico?
Las medidas de la 6ª Generación son generosas en todos los aspectos, y creció más de 30 cms, como ya te lo había comentado. El largo total es de 4,900 mm, el ancho es de 2,065 –con espejos laterales-, la altura es de 1,456 mm y por último la distancia entre ejes es de 2,825 mm. El peso es de 1,556 kilogramos
Innovación Mecánica
Se trata de un propulsor de 2.0 litros, dotado de un turbocargador que entrega 268 hp, hasta aquí nada suena fuera de lo normal, lo interesante es que este motor puede variar la relación de compresión por si solo.
¿Cómo lo logra?
El proceso no es nada simple –ni de explicar ni de hacerlo funcionar- La tecnología de Compresión Variable que ofrece este motor que puede variar de 8:1 de compresión a 14:1 con un mecanismo interno en el motor, se trata de la implementación de unas bielas articuladas, que están conectadas al cigüeñal, que no está alojado en la bancada de los cilindros, si no justo en medio del bloque, la conexión de las bielas es mediante una sofisticada pieza, que con un movimiento basculante, ayudado de un brazo de control puede modificar la carrera del pistón, por consiguiente modificar la relación de compresión, en el primer caso la relación como ya lo dijimos es de 8:1 es decir la mezcla Aire-combustible se comprime ocho veces en la cámara de combustión, justo en el momento que termina de comprimir (el pistón en el punto más alto dentro del cilindro) es cuando se enciende la chispa y la mezcla explota, lanzando al pistón vigorosamente hacia abajo, lo que genera una inercia para que el volante motor gire, la segunda fase nos entrega 14:1 de compresión (potencia, pero menor gasto de combustible, y menos emisiones de Co2).
Un dato interesante es que al tener un dispositivo de compresión variable, el motor tiene dos capacidades, es decir cuando el accionamiento de compresión está en modo de BAJA compresión el motor tiene una capacidad de 1,997cc (499.25 cc por cilindro) y cuando el dispositivo cambia a formato de ALTA compresión es de 1,970 cc (492.50 cc por cilindro)
Interiores
El Altima ofrece unos buenos acabados, que denotan una coherencia con el segmento y el precio. Encontramos tapicerías de piel y muchas amenidades como el aire acondicionado de doble zona, y en el caso de esta versión, nos ofrece un sistema de audio formado por Bose con nueve bocinas.
Hay buena combinación de materiales, pero en algunos lugares no muy ocultos a la vista nos encontramos plásticos duros que no van acorde al resto de los materiales
Infoentretenimiento
En este rubro nos cumple a cabalidad, de entrada tenemos una pantalla de 8 pulgadas de accionamiento táctil, en donde se controlan prácticamente todos los periféricos que no tengan nada que ver con el motor, es decir: Navegación, visión de cámaras, estatus del radio y además al ser compatible con las conocidas plataformas Android Auto y Apple CarPlay, aquí controlamos algunas funciones de nuestro Smartphone.
Seguridad
Algo en lo que el fabricante japonés se ha esforzado últimamente en los vehículos que ofrece en nuestro país es precisamente el esquema de seguridad –activa y pasiva- a bordo como un monitor de Visión Periférica con detección de movimiento, también hay un sistema de frenado inteligente con detección de peatones y un detector de abandono de carril, que mediante vibraciones en el volante alerta del cambio involuntario
Manejo
Esta prueba la realicé en tres condiciones: Ciudad, autopista y pista.
Ciudad:
Ofrece una buena visibilidad, y es cómodo en tránsito, fácil de llevar a promedios de ciudad entre 50 y 80 km/h –que ahora NADIE respeta-, el escalonamiento de la caja CVT es adecuado gracias al algoritmo que simula los cambios y aunado al motor turbo la respuesta es ágil.
Autopista
La mejor puesta a punto del Altima, y en esta versión está enfocada al uso en autopista, ya que aquí lucen todas y cada una de las virtudes de un motor poderoso, y un buen esquema de suspensión nos dan el aplomo suficiente para ir muy muy por encima de los límites legales, de hecho me recordó mucho a aquel respetado Altima SE-R que probé hace más de una década, que portaba el glorioso V6 de 3.5 litros de 260 hp acoplado a una deliciosa caja de accionamiento manual de reacciones recias y contundentes.
En velocidades medias a altas se comporta muy bien, solo que a grandes velocidades y aunque dispongamos del motor de compresión variable el consumo será alto.
Pista
Pare esta prueba recurrimos a nuestros amigos del Centro Dinámico Pegaso y nos habilitaron en trazo de más de dos kilómetros, en donde conocimos los límites del Altima Exclusive, que hoy es la única opción si se quiere el motor de 2.0 litros de Compresión Variable. La capacidad de aceleración es muy buena, el trabajo de la suspensión aunque está enfocado al confort aguantó abusos que difícilmente un cliente común y normal someta a su Altima. Los frenos no presentaron fatiga notoria, y aunque se comportó a la altura la caja CVT no nos acaba de convencer al 100%
Conclusión
Un buen producto, con un nombre arraigado, pero con una segmentación extraña y además una competencia feroz en el segmento, con mucha competencia.
Es la versión tope de gama, y aunque hay visos deportivos en su aspecto, el tipo de vehículo y conformación lo aleja de un deportivo nato y eso no lo hará enteramente atractivo a sus prospectos.
Un producto redondo, bien hecho, con calidad y prestancia en el camino, pero con un diseño que empieza a cansar visualmente por que Nissan lo ha vuelto demasiado común y parecido al resto de su gama.
Con información de AUTO COSMOS
Mazda CX-30 2020
La firma de Hiroshima está lista para iniciar ventas de la cuarta SUV de su gama, la nueva Mazda CX-30 2020 llegará al mercado para ubicarse justo entre CX-3 y CX-5.
Como ya habíamos comentado en su oportunidad, emplea la evolución del lenguaje de diseño Kodo, mismo que la firma denomina como de séptima generación.
En cuanto a la plataforma y mecánica, comparte casi todos los componentes con el recientemente lanzado Mazda3, con lo cual tenemos la misma calidad de materiales y atención al detalle en el interior, así como un profundo cuidado en materia de refinamiento y calidad de marcha.
La mecánica es 2.5 litros Skyactiv de 189 hp y 186 lb-pie de torque y está asociado a una transmisión automática de seis velocidades.
En cuanto a dimensiones, la CX-30 2020 mide 4,395 mm de largo, es decir 120 más que CX-3, pero 150 menos que CX-5, por su parte, ancho es de 1,795 mm y tiene 1,540 mm de alto (misma altura que CX-3 y 150 mm menos que CX-5). Por último, la distancia entre ejes es de 2,655 mm (85 mm más que CX-3 y 45 menos que CX-5) y cuenta con 175 mm de distancia al suelo. Adicionalmente, la capacidad de cajuela es de 430 litros.
La nueva Mazda CX-30 2020 llega en dos versiones y las ventas inician los primeros días de noviembre.
Mazda CX-30 i Sport 2WD – $424,900 pesos
7 bolsas de aire
Frenos ABS, EBD y BA
ESP
Control de Tracción
G-Vectoring Control
Sensores de reversa
Monitor de presión de llantas
Aire acondicionado automático de dos zonas
Compatibilidad con Apple Carplay y Android Auto
Acceso y arranque con llave inteligente
Quemacocos
Rines de 18”
Control de velocidad crucero
Mazda Connect con sistema de audio de 8 bocinas
Limpiaparabrisas con sensor de lluvia
Mazda CX-30 2020 i Grand Touring 2WD – $454,900 pesos
*Mismo equipamiento de versión i Sport más:
Cámara de visión trasera
Display de información frontal
Faros con función cornernig
Alerta de tráfico cruzado
Sistema de audio Bose de 12 bocinas
Monitor de punto ciego
Vestiduras en piel
Con información de AUTO COSMOS
Toyota 86 2019
Este nivel de adrenalina al conducir en pista crece súbitamente cuando se está al volante de un automóvil deportivo y cuando se trata del autódromo más largo del mundo. Así nos referimos a Nürburgring en Alemania, que, por la cantidad de curvas, pendientes y longitud este trazado enclavado en el bosque, fue bautizado como el Infierno Verde.
Con estos antecedentes y sabiendo que esta pista es la meca de los ingenieros desarrolladores de autos deportivos e hypercars, así como el lugar donde se demuestra la supremacía de los fabricantes al buscar el mejor tiempo, es un hecho que esta pista es mágica por todo lo que representa.
Algo que también hace sumamente característico a este circuito es que es todo un centro turístico de todo aquel amante de los automóviles y/o el automovilismo. Ya sea que se acuda como espectador en los alrededores del autódromo o bien dando unas hot laps en todo su trazado. Basta pagar el acceso de vehículo y sin más, ya es posible dar unas vueltas sin necesidad de que el automóvil sea o no un deportivo.
Aunque es posible entrar Nürburgring a bordo de cualquier auto sin importar la marca y modelo, no hay que mejor manera de vivir la experiencia en el rey de los autódromos que con un automóvil deportivo, pero deportivo en toda la extensión de la palabra, es decir, que sea tracción trasera y con transmisión manual.
En esta era donde la mayoría de los autos deportivos y súper autos emplean cajas automáticas, son pocos los ejemplares que disponen de tres pedales y uno de ellos es el Toyota 86. Con todo el estilo de un auto japonés, este modelo que comparte plataforma con el Subaru BRZ, tiene todo lo que se busca en auto pura sangre y es la posibilidad de tener el poder en las ruedas traseras y tener el control del motor cambiando las velocidades por medio de la mano y el pie.
Cuando se está en un auto como el Toyota 86 y en una pista como Nürburgring, la potencia queda en segundo término debido a que lo que se busca es vivir la experiencia de ser el amo del tacómetro en este lugar icónico. Tal vez en próximas ocasiones la meta será hacer los mejores tiempos, pero en nuestra primera cita el objetivo era conocer cada una de las más de 70 curvas a lo largo de más de 21 kilómetros.
Pero bueno el hecho de no tener como objetivo principal el cronómetro en esta visita al Infierno Verde, no significó que no presionáramos a fondo el pedal del acelerador al salir de las curvas para tomar una recta. A la enorme longitud y la cantidad de curvas a nuestro paso, esta pista es una especie de montaña rusa por la cantidad de elevaciones que hacen que existan curvas ciegas.
Aunque se trataba de track day, la enorme cantidad de automóviles en pista al mismo tiempo, hizo que las hot laps tuvieran un sabor especial puesto que había que ceder el paso a súper autos alemanes e italianos que pasaban a más de 220 km/h. Claro está que esto no quiere decir que el Toyota 86 sea lento o mucho menos, sino que al enfrentarse a automóviles que valen cientos de miles de dólares no hay nada por hacer.
Sin embargo, al enfrentarse a modelos de su calibre, el Toyota 86 -con 205 hp y 156 libras-pie de torque- tiene todo para salir avante gracias a la sobresaliente relación peso/potencia que nace de su compacta carrocería y el poder del motor cuatro cilindros de 2.0 litros de aspiración normal.
A la par de esta esta capacidad de respuesta al presionar el acelerador, este coupé ofrece una excelente dinámica de conducción gracias al desempeño la suspensión y la dirección. Todo esto junto con el trabajo de la suspensión y la dirección hacen que el automóvil tenga una agilidad sorprendente, algo quedó más que comprobado al paso en cada una de las curvas de Nürburgring.
No obstante que la ingeniería ha rebasado a la capacidad de cualquier piloto experimentado cuando se trata de hacer los cambios de manera manual, no hay nada como poner a trabajar el pie izquierdo con el pedal del embrague y la mano derecha con la palanca de velocidades. Esto ya es muy raro de hacer en un deportivo, pero por suerte el 86 -con caja manual de seis velocidades- es uno de esos ejemplares que aun ofrece ese don que día a día está extinción.
Aun cuando teníamos antecedentes del manejo del 86 por medio del Subaru BRZ, la experiencia con el modelo de Toyota fue fuera de serie, sobre todo por la locación que lejos de ser una pista, se trataba del autódromo más largo y exigente del mundo: Nurbürgring, el Infierno Verde. Esperemos que con la llegada del Supra a México, este deportivo abra el paso al arribo de este pequeño pero poderoso auto.
Con información de AUTO COSMOS